En mi opinión, la elección de Opel de entregar el Astra GSe con Michelin Primacy 4 (225/40 R18) es desacertada. Es un neumático que no da el agarre necesario para explotar el potencial dinámico de esta versión con cariz deportivo. Es una pena, porque las modificaciones en la suspensión, la dirección y el control de estabilidad son un acierto.
El GSe se siente diferente al resto de Opel Astra. No es la noche y el día, pero es un punto más firme, más estable y más directo. Es más rápido y ágil en curva y ligeramente más incómodo absorbiendo baches, pero muy poco. Se viaja igual de bien por ciudad y autopista (más información en las impresiones de conducción de la gama convencional del Opel Astra) y se disfruta más en una carretera de montaña.
La suspensión no solo limita más el movimiento de balanceo y cabeceo de la carrocería, sino que comunica de forma más clara los esfuerzos y las fuerzas que están marcando la dinámica del vehículo. La dirección es un poco más directa y el control de estabilidad no suele molestar. Este Astra GSe se deja llevar muy bien a ritmo alegre de curva en curva. Se adivina un buen chasis, pero los neumáticos impiden saber cuánto de bueno porque a poco que forcemos la conducción y seamos un poco más agresivos, nos encontraremos con subviraje.
El Astra GSe es, en definitiva, el Astra con el mejor balance entre confort y deportividad. Se parece un poco al Volkswagen Golf GTI por esa habilidad de servir para todo, sin excesos en ninguna de sus cualidades. Aunque el GSe no resulta un producto tan redondo, se nota menos especial que el Golf GTI. Le falta, por ejemplo, un sonido de escape más sugestivo, le falta más distinción estética con el resto de la gama Astra y, sobre todo, le faltan frenos.
Hemos medido 57,3 metros en la prueba de 120 a 0 km/h (asfalto seco). Es mucho, es un resultado muy malo. No sé qué parte de culpa tiene el neumático y qué parte se debe al equipo de frenos. En todo caso, este último no es precisamente brillante por otras cualidades como tacto del pedal —le falta firmeza y consistencia a lo largo del recorrido— ni resistencia al calentamiento.
Las prestaciones del Astra GSe son normales para su potencia y sobradas para adelantar con rapidez: 40-80 km/h en 3,0 segundos y 80-120 km/h en 4,3. Estos números son prácticamente idénticos a los que obtuvimos con un Peugeot 308 Hybrid 225, que tiene el mismo sistema propulsor del Opel (40-80 km/h en 3,1 s y 80-120 km/h en 4,2 s). Un CUPRA León PHEV 245 CV fue un poco más rápido, tardó 2,5 y 3,9 segundos respectivamente. El Astra PHEV 180 CV es más lento, sobre todo en el segundo intervalo de aceleración: necesitó 3,3 s para hacer el 40-80 km/h y 5,4 s para el 80-120 km/h.
Las características de funcionamiento del sistema propulsor híbrido enchufable son las mismas que en el Astra PHEV 180 CV arriba citado (prueba de esta versión). Hay tres modos de conducción —Eléctrico, Híbrido y Sport— y el coche siempre arranca activando el primero mientras haya carga en la batería; de lo contrario, lo hace en Híbrido. Además, existe una función llamada e-SAVE con la que podemos guardar carga del a batería (o cargarla utilizando el motor de gasolina) para utilizarla en un momento posterior. Da tres opciones: 10 km, 20 km o Máximo.
En modo Eléctrico el Astra GSe no funciona exactamente igual que un coche 100 % eléctrico debido a que el motor eléctrico pasa por la caja de cambios. Es decir, que hay cambios de marcha. Es cierto que apenas son perceptibles, pero se notan si se presta atención y, cuando pisamos a fondo y reduce, hay una demora en la respuesta que no existe en los coches exclusivamente eléctricos. Con todo, la conducción en este modo es muy placentera por la suavidad y el silencio de marcha. La aceleración que da el motor eléctrico de 110 CV es suficiente para desenvolverse razonablemente bien dentro y fuera de la ciudad (40-80 km/h en 5,5 s y 80-120 km/h en 10,3 segundos; son los mismos datos que obtuvimos con un MG ZS gasolina de 106 CV y un Renault Clio Diesel de 86 CV).
En la consola central hay una tecla marcada con una B que sirve para incrementar el efecto de la frenada regenerativa del motor eléctrico (imagen), aunque no sirve para hacer una conducción pura de pedal único porque no detiene el coche y hay que recurrir siempre al pedal del freno. Las levas que hay detrás del volante (imagen) no sirven para nada cuando se circula en modo eléctrico. Hubiera agradecido que pudieran utilizarse para regular la cantidad de regeneración.
En modo Híbrido el Astra GSe se comporta como un híbrido convencional de tipo no enchufable. Por norma general, a muy poca velocidad funciona con el motor eléctrico y cuando la exigencia aumenta, entra en acción el motor de combustión, que se enciende y apagada con discreción. En modo Sport ambos motores permanecen activos y el sistema trata que la batería no se descargue. En Híbrido y Sport las levas del volante permiten cambiar de marcha.
Consumo y recarga
El Astra GSe consume poca gasolina, incluso cuando se circula sin batería. En el recorrido de autopista de referencia gastó 6,7 l/100 km partiendo con ella al 0 %. Coincide con lo que consumió el Astra PHEV de 180 CV en ese mismo recorrido (esa unidad llevaba idénticos neumáticos a los del Astra GSe) y es prácticamente el resultado que nos dio el Peugeot 308 PHEV de 224 CV (6,5 l/100 km). Un CUPRA León e-Hybrid de 245 CV consumió mucho más, 7,9 l/100 km.
El Astra GSe tiene una batería de 9,9 kWh útiles (12,4 kWh brutos) y una autonomía eléctrica homologada de 64 kilómetros. Es una distancia alcanzable en la vida real si se conduce con un poco de mimo por zonas favorables, como ciudad despejada y vías de circunvalación de 70 o 90 km/h, sin necesidad de prescindir de elementos de confort como el climatizador. Con un uso más despreocupado se llega a unos 50 km. Si se hace exclusivamente autopista, rondaremos los 35 o 40 km.
Lo interesante de los híbridos enchufables es cargarlo todos los días y utilizar el modo eléctrico en los desplazamientos cotidianos. Si estos no superan las distancias arriba mencionadas, el coste por kilómetro puede ser muy bajo. Veamos un ejemplo. Todos los días agotamos la batería para hacer unos 40 km y cargamos en casa a 0,15 €/kWh. La carga nos va a costar alrededor de 1,7 € —con las pérdidas que se producen durante el proceso de carga, son necesarios alrededor de 11,5 kWh para pasar del 0 a 100 %—. Pagar 1,7 € cada 40 km equivale a un consumo de gasolina de 2,5 l/100 km con el carburante a 1,70 €/l.
Entonces, ¿es rentable el Astra GSe (o el Astra PHEV 180 CV) con respecto a un Astra Diesel de 131 CV? Supongamos que para hacer esos 40 km que hemos establecido en el párrafo anterior, el Astra Diesel consume a razón de 5,0 l/100 km. Con el carburante a 1,7 €/l gastaríamos 3,4 € al día, es decir, el doble que con el Astra GSe (y Astra PHEV 180 CV). Teniendo en cuenta que el Astra GSe cuesta 9770 euros más (8070 euros el Astra PHEV 180 CV; ficha comparativa), necesitamos 5747 días o casi 16 años para compensarlos (4747 días o 13 años con el Astra PHEV 180 CV). No parece un buen negocio, pero los Astra PHEV tienen otras ventajas, como la etiqueta 0 Emisiones, mayor suavidad de funcionamiento y unas prestaciones sensiblemente superiores al Astra Diesel.
El puerto de carga está localizado en la aleta posterior del conductor. Hay un connector Mennekes de corriente alterna y un cargador embarcado que de serie admite una potencia de 3,7 kW (en un poco menos de cuatro horas se pasa de 0 a 100 %) o, por 200 €, uno de 7,4 kW (el tiempo de recarga se reduce a la mitad). A través del sistema multimedia se puede establecer la hora de inicio de recarga, pero no la final. Mientras el coche está conectado al enchufe, en la instrumentación se pueden leer datos como la velocidad de carga (en kilómetros por hora; personalmente prefiero conocer la potencia en kW) y la hora prevista de finalización (100 %), que suele ajustarse bien a la realidad.